Gleis-Schleife

An der einen Anlagenseite ist mein Schattenbahnhof über eine Gleiswendel mit dem sichtbaren Teil der Anlage verbunden, während auf der anderen Anlagenseite aus Platzgründen eine andere Möglichkeit gesucht werden musste um die 27cm Höhenunterschied zu überwinden. Hier wurde auf eine lange Gleisschleife zurückgegriffen. Um die drei Prozent Steigung nirgendwo zu überschreiten, musste diese Schleife eine Länge von wenigstens neun Metern erreichen. In meinen ersten Plänen erreichte ich dies indem ich einen acht-förmigen Streckenverlauf innerhalb der Spannten der Anlage plante.

*Der ursprünglich geplante Verlauf der Gleisschleife*

Einen solcher Streckenverlauf hätte aber einen enormen baulichen Aufwand bedeutet, da hierbei teilweise vier Gleistrassen übereinander gelegen hätten, wobei an den Überführungs-Stellen die Durchfahrtshöhe teilweise unter sieben cm gelegen hätte.

Schlussendlich habe ich mich für eine Streckenführung am Anlagenrand entlang entschlossen, welche etwas leichter zu bauen war – außerdem erreichte ich so noch einiges an zusätzlicher Streckenlänge, was einer leicht geringeren Steigung zugute kommt.

Doch auch diese Version brachte noch genügend Herausforderungen, was die sichere und exakte Befestigung der Trasse anbelangte.
Da die Spanten erst 15cm über dem Schattenbahnhof beginnen, musste die Trasse bis zu dieser der Höhen auf Stützen montiert, respektive von den Spanten herab gehängt werden. Um die äußeren und die inneren Gleise in den Kurven auf einer gemeinsamen Höhe zu halten, sollten die Auflagen für die Spanten eine gewisse seitliche Neigung sowie zusätzlich eine Steigung von drei Prozent aufweisen.

Aus den oben genannten Gründen habe ich darauf verzichtet die Ausschnitte für die Gleistrassen direkt in die Spanten hinein zu schneiden. Stattdessen beschloss ich eine Idee umzusetzen, welche an die Gleiswendel angelehnt ist.

Hierbei ist jede Trassenbefestigung auf zwei Gewindestangen montiert. So kann die Höhe sowie die seitliche Neigung der Trasse jederzeit noch nachjustiert werden. Auf diese Weise konnte ich die Ausschnitte in den Spanten schon vor deren Einbau grob vor-schneiden.

*Die Gleistrasse steht auf zwei Gewindestangen. Das selbst-gedruckte Trageteil, weist oben eine Neigung von 3 Prozent auf, um keine unnötigen Spannungen zu erzeugen*

*Hier eine hängende Trassenmontage, unter der Trasse liegt ein Keil mit drei Prozent Steigung*

*die Teile welche ich für den Großteil der Trassenbefestigung benötigte*

*Ein seitlicher Blick auf die Anlage, wobei man recht gut die zunehmende Steigung erkennen kann* …

*… sowie die selbe Stelle (rechts) aus der Vogelperspektive*

*zwischendurch wurden immer wieder Spanten mit ihren Verbindern eingebaut*

*der zweitletzte Spant wird in Stellung gebracht und anschließend an jedem Seitenteil so wie an den Verbindern mit zwei 4,5 x 45 mm Schrauben sowie zwei verleimten 8mm Holzdübeln verbunden* (sicher ist sicher 😉 )

Nach dem montieren und ausrichten der Trassenbretter *wurden* die *Gummigranulat-Matten zur Schalldämmung aufgeklebt .*

Als ich dann das Trassenbrett der letzten Kurve einlegen wollte musste ich leider feststellen dass dieses nicht wie vorgesehen in den Rahmen hinein passen wollte. Dabei entdeckte ich dann einen Fehler den ich schon seit den ersten Plänen der Anlage unbemerkt immer weiter mitgeschleppt hatte:
Anfangs plante ich in „WinTrack“ nur im sichtbaren Bereich mit den Mindestradien von R4 = 484 mm, sowie R5 = 543 mm zu arbeiten. Im nicht sichtbaren Bereich hatte ich mir jedoch teilweise auch R3 = 425 mm zugestanden. Zugunsten der Betriebssicherheit habe ich mich später dazu entschieden auf diesen kleineren Radius ganz zu verzichten. In der zuvor genannten Kurve hatte ich es jedoch verpasst etwa 90 Grad des Bogens in „WinTrack“ abzuändern. Da zuerst die Gleise geplant wurden und anschließend der genaue Verlauf der Anlagen-Außenkante an diese angepasst wurde, gab es nun keine Reserve, und mir fehlten etwa zwei Zentimeter Platz.
Da ich diesen Teil der Kurve jedoch nicht mit verengtem Radius bauen wollte blieb keine andere Möglichkeit als den Kantenverlauf der Anlage abzuändern.
Kurzerhand wurde die Kante aufgetrennt, und nachher wieder mit einem passenden Teil verschlossen, was jedoch einiges an zusätzlicher Arbeit bedeutete.
Dabei bestätigte sich wieder eine alte Weisheit:
„Planung ist das Ersetzen des Zufalls durch den Irrtum.“

*Auf diesem wie auf dem nächsten Bild erkennt man dass ich wegen eines Planungsfehlers die Anlagenkante auftrennen musste.*

*Da die acht Millimeter Sperrholz-Trassenbretter nicht die gewünschte Stabilität aufweisen wurden diese, wie auch schon bei meiner Gleiswendel, mit Alu-Profilen an den Kanten verstärkt*

*So sieht die reparierte Anlagenkante nun aus –*
*später wird von diesem Missgeschick nicht viel zu sehen sein 😉*

Anschließend wurden die Gleise verlegt, sowie die Spannungsversorgung der einzelnen Abschnitte sichergestellt.

Da ich mich nicht auf die Messing-Schienenverbinder verlasse, wird jedes Schienenstück über einen angelöteten Draht separat mit Strom versorgt. So wurden z.B. für die sechs Blöcke und die beiden Weichen in der Gleisschleife, 58 Litzen mit 0.14 mm² Querschnitt ans Schienenprofil angelötet. Diese dünnen Drähte führen dann zu einer „Wago“-Klemme, welche so nah wie möglich (5 bis max. 10cm) am Lötpunkt platziert wurde. Ab dieser „Wago“-Klemme verlege ich dann eine 0,5 mm² Litze zu den Rückmeldern, respektive zu den Masse-Sammelpunkten. Für sehr kurze Gleisabschnitte (max 30cm) begnüge ich mich – bei kurzen Drahtlängen – auch schon mit 0,25 mm² Querschnitt.

Kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof müssen die Züge, welche Richtung Wiltz fahren, wie beim Original, vom rechten auf das linke Gleis wechseln – hier die ersten Probefahrten über die beiden Weichen

Jede der vorgenannten „Wago“-Klemmen wird mittels eines kleinen Schildes beschriftet. Somit weiß man sofort zu welchem Anschluss an welchem Rückmelder, respektive an die Masse welchen Boosters diese Litze führt.

*Abschließend wurden noch die Absturzsicherungen montiert, die letzten Gleissegmente werden erst befestigt, wenn der Anschluss an den Bahnhof fertiggestellt ist*

*Auf dieser Darstellung ist ein Großteil der fertigen Schleife sichtbar*

All diese Arbeiten haben fast sechs Monate Zeit in Anspruch genommen – wesentlich mehr als geplant. Auch wenn ich mir eigentlich keinen festen Zeitplan vorgegeben habe, so hatte ich doch eine grobe Schätzung, hinter welcher ich mittlerweile schon etwa ein Jahr zurückliege.

Aber wie so oft sage ich mir dann wieder, dass ja der Weg das eigentliche Ziel ist, und baue in aller Ruhe weiter.

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